A la compañía de transporte de pasajeros española, Cabify, –y una de las mayores rivales de Uber en Latinoamérica y España– se le está quedado pequeño el sector del automóvil.
Tras algunos años operando en varias regiones del continente, y generando la mayor parte de sus ingresos globales en esos países, la compañía se está adentrando en nuevas formas de movilidad. De la mano de Movo, Cabify está llenando el mundo de motos eléctricas, patinetes y, ahora también, bicis.
Creada en 2018 como una spin-off de la matriz, Movo nacía para ser una pequeña startup dentro de un gigante de la movilidad de la mano de Alvaro Pellejero; ni los propios empleados de Cabify conocían la existencia de la pequeña compañía. Lo de pequeño les duró realmente poco; en julio de este mismo año y a poco más de un curso escolar de vida, la compañía ya cerraba una ronda de financiación de 20 millones de euros(22 millones de dólares aproximadamente) para expandir el negocio de las motos chinas compartidas y sus patinetes que tanto éxito habían tenido en España.
Como no podía ser de otra manera, México estaba en el radar de la compañía. Es, a todas luces, el lugar en donde Cabify ha generado mejores cifras en toda su historia de vida. Comenzaron con los scooters eléctricos (o patinetes), con la idea de adelantarse a los gigantes internacionales como Lime o Bird y ampliar una de sus divisiones de transporte. Era poco para la compañía y ahora también van a enfrentarse al sector de las bicis compartidas.
Son pocas las veces que se subastan permisos para operar en los diferentes sectores del transporte en las diferentes ciudades del mundo. Si en Madrid, la lucha por los permisos a los scooters ha creado una de las mayores divisiones del sector, en México ocurre tanto lo mismo pero con las bicicletas. El próximo 13 de septiembre, la Secretaría de Movilidad asignará 2.000 permisos de bicis sin anclaje y Movo quiere que sean suyas. Todas ellas. De obtener los permisos, Movo tiene previsto estar durante el último trimestre de 2019 con su colección de bicis eléctricas.
“En MOVO estamos convencidos de que queremos ser parte de la transformación de movilidad que estamos viviendo, por eso hemos decidido ampliar nuestra oferta de servicios e invertir 40 millones de pesos en México y generar alrededor de dos mil nuevas fuentes de ingresos” agregó Miguel Abad, Director Global de Asuntos Públicos de MOVO.
Para cumplir su objetivo, la compañía ha anunciado una inversión de 40 millones de pesos en la Ciudad de México. Una cuantía importante ya que precisamente por la vía de los fondos, una de las competidoras ya tuvo que dejar su puesto en la región. Motum se retiró del mercado por no asumir el coste de 200.000 pesos que se exigía por el permiso anual de operaciones.
Un sector polémico que ha tenido que renovarse
No es un sector nuevo, ni mucho menos. Su origen está en China desde hace algunos años –al igual que muchas de las bicis que también son made in China–; las compañías pronto del sector pronto vieron el negocio fuera del país asiático. Reino Unido fue uno de los primeros en acoger el servicio y los primeros en ver las consecuencias.
Bicis baratas y pesadas, víctimas del vandalismo y que terminaban encima de árboles, cunetas, ríos o lugares insospechados. En China, los cementerios de bicis comenzaron a ser un problema grave; pronto pasó a Londres y al resto de países europeos.
En muchos de ellos de poco o nada sirve una bici sin motor –las grandes distancias o desniveles son determinantes–. La inexperiencia de las compañías que no eran rentables por ningún lado y que llegaron rápido y mal al sector para abarcar cuota de mercado y la falta de práctica de las Administraciones que se encontraron con una horda de bicis sin permisos regando las calles de las capitales dibujaron un panorama complicado. Pronto, la mayor parte de las compañías –chinas principalmente– abandonaron el mercado siguiendo la lógica del más fuerte.
¿En cuanto al vandalismo? Ese es uno de los mayores problemas al que se enfrentan las compañías como Movo. Ruedas pinchadas, sillines o faros rotos son las víctimas clásicas en este sector. De momento, las compañías solo pueden incrementar la resistencia de los materiales de las bicis y esperar a que el servicio sea tan estandarizado que pase desapercibido por para los vándalos.
Uno de los secretos detrás de los precios bajos de los smartphones de Xiaomi, además de los bajos márgenes de ganancias, es es que prácticamente cualquier pantalla de MIU, la capa de personalización de Android de la marca, muestra anuncios publicitarios.
Es una de las formas en que se financia el producto a largo plazo pues la marca sigue ganando dinero aún después de que el dispositivo fue adquirido. Pero los banners publicitarios en MIUI han generado críticas hacia la marca, entre la repetitividad y el posicionamiento en la interfaz gráfica, inclusive en la sección de Ajustes, es francamente molesto.
Ahora Xiaomi está probando una nueva función que desactiva por completo los banners publicitarios en todo el sistema operativo. Lo han implementado en la versión beta de MIUI 9.8.29, disponible solo para China, por el momento.
La opción, además, explica que los banners proveen una fuente de ingresos extra que se invierte en el desarrollo de software pero que si se vuelven molestos en la experiencia de uso habitual, se puede desactivar.
El director de producto de MIUI ha explicado, en una publicación en Weibo, que se están probando diferentes aspectos del software pero que el la opción de para esconder la publicidad seguramente llegará a la versión final que todos tenemos.
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